O transporte rodoviário de cargas convive, há anos, com um paradoxo pouco confortável: a política de pisos mínimos do frete tem sua constitucionalidade questionada no Supremo Tribunal Federal desde 2018, por meio da ADI 5.956/DF. Por outro lado, em 2026 foi editada a Medida Provisória nº 1.343/2026, onde a Resolução ANTT nº 6.077/2026 transformou o descumprimento do piso em exponencial aumento no risco financeiro para operadores logísticos e transportadoras, com multas que chegavam à casa dos milhões de reais e medidas cautelares de suspensão do RNTRC.
No que tange à regulamentação das multas, há de se fazer a distinção prática entre a multa de trânsito e a multa regulatória. A Lei nº 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro) tipifica as infrações de circulação e conduta (arts. 161 a 255), classificadas em leves, médias, graves e gravíssimas, e serve de base à autuação pela PRF, pelos Detrans e pelos demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, com penalidades que vão da advertência à cassação da CNH. Já a multa da ANTT é sanção administrativa de natureza regulatória: pune o descumprimento de deveres da atividade de transporte.
A norma central do rito é a Resolução ANTT nº 5.083/2016, alterada pela Resolução nº 6.051/2024, que aprova o regulamento do processo administrativo para apuração de infrações e aplicação de penalidades. Ela disciplina o auto de infração, a notificação, a defesa, a decisão e os recursos, assegurando contraditório e ampla defesa antes da penalidade definitiva, além de prever recurso à instância superior e o encerramento da instância administrativa. A Resolução nº 6.051/2024 modernizou esse rito em pontos de impacto imediato na defesa e formalizou o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) como alternativa à instauração ou à continuidade do processo sancionador.
A Lei nº 13.703/2018 instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, editada na esteira da greve dos caminhoneiros de 2018. Foi atribuído à ANTT a publicação periódica das tabelas por eixo carregado e tipo de operação, tornando os pisos vinculantes para os contratos de frete rodoviário e previu, no art. 5º, § 4º, o dever de indenizar o transportador em caso de pagamento abaixo do piso, dever que a Lei nº 15.485/2026 manteve e quantificou, ao fixar a indenização em até duas vezes o valor correspondente ao piso mínimo aplicável à operação.
Após, veio a Resolução ANTT nº 5.867/2020 que regulamentou a lei e definiu a metodologia de cálculo e, no art. 9º, tipificou as infrações administrativas: contratar frete abaixo do piso sujeita o infrator a multa equivalente ao dobro da diferença entre o valor pago e o devido (mínimo de R$ 550,00 e máximo de R$ 10.500,00); anunciar oferta abaixo do piso, a R$ 4.975,00; e impedir ou dificultar o acesso da fiscalização aos documentos configura infração autônoma.
No entanto, a constitucionalidade do tabelamento é discutida no STF na ADI 5.956/DF, ajuizada pela ATR Brasil, à qual se somam as ADIs 5.959 e 5.964. O argumento central é a violação da livre iniciativa e da livre concorrência pela fixação estatal de preços, sendo que o processo é de relatoria do Ministro Luiz Fux.
A liminar inicialmente deferida na ADI 5.956/DF, que suspendia a eficácia do tabelamento, foi revogada por decisão monocrática dias depois. Em seguida, o relator determinou a suspensão de todos os processos judiciais em curso no território nacional, em todas as instâncias, que envolvam a aplicação da Lei nº 13.703/2018 e dos atos normativos dela decorrentes, até o julgamento definitivo do mérito. Vale dizer, o que está suspenso são os processos judiciais, sendo que a política de pisos mínimos permanece em vigor e a ANTT segue autuando com base nela.
O resultado é um ambiente de insegurança jurídica peculiar: as empresas convivem com autuações plenamente exigíveis, fundadas em lei cuja validade está sub judice há mais de sete anos, e com um sobrestamento nacional que volta e meia permite a obtenção de liminar no caso concreto. Não por acaso, o agravamento das penalidades em 2026 provocou nova onda de judicialização, com decisões oscilantes entre a primeira instância e os tribunais.
A MP nº 1.343/2026 alterou a Lei nº 13.703/2018 para tornar obrigatório o cadastramento da operação e a geração do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), permitir o bloqueio de operações contratadas fora do piso e reforçar a fiscalização pelo cruzamento de CIOT, MDF-e e documentos fiscais. A Resolução ANTT nº 6.077/2026 regulamentou as penalidades, criando um sistema progressivo: mais de três autuações em seis meses autorizam medida cautelar de 5, 10, 20 ou 30 dias, calculada pelo valor acumulado; a reincidência leva à suspensão de 15 a 45 dias e, se renovada em 12 meses, ao cancelamento do registro por até dois anos; e os contratantes ficaram sujeitos a multa majorada na casa dos milhões, precedida de notificação.
Foi esse desenho que motivou a reação do setor produtivo durante a tramitação da MP. A Lei nº 15.485/2026 preserva a espinha dorsal da política, mas introduz limites relevantes, que sobreviveram integralmente à sanção:
- Teto legal para a multa de contratação abaixo do piso, fixado em R$ 1.000.000,00 (art. 5º-E da Lei nº 13.703/2018), o que torna incompatíveis os patamares milionários superiores previstos na Resolução nº 6.077/2026;
- Reincidência redefinida como nova infração ocorrida no prazo de 12 meses contados da decisão administrativa condenatória definitiva;
- Gradação expressa do regime sancionador, que passa a distinguir a medida cautelar de suspensão do RNTRC (art. 5º-A, de natureza preventiva e excepcional, de 5 a 30 dias), a suspensão por reincidência (art. 5º-B, de 15 a 45 dias) e o cancelamento por contumácia (art. 5º-D, limitado a 24 meses); e
- Vedação ao uso de infrações anteriores à publicação da lei para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia (art. 9º, VII).
O que não sobreviveu, contudo, altera substancialmente o cenário. O art. 3º do projeto, que convertia em advertência todas as infrações à política de pisos mínimos praticadas até a publicação da lei, foi integralmente vetado. A razão invocada foi dupla: a conversão de penalidades já aplicadas contraria o interesse público e incorre em vício de inconstitucionalidade, e a anistia configura renúncia de receita sem estimativa de impacto orçamentário-financeiro, em violação ao art. 113 do ADCT e ao art. 143 da Lei nº 15.321/2025. Pelo mesmo fundamento caíram o art. 8º, que anulava as multas por manifestações e bloqueios de 2022 e o art. 10, que convertia em advertência as autuações por excesso de peso por eixo.
Assim, a Resolução ANTT nº 6.077/2026 precisará ser revista, ao menos nos pontos em que extrapola o novo teto legal de R$ 1.000.000,00 e a nova definição de reincidência e, agora, também para acomodar a gradação legal entre medida cautelar, suspensão e cancelamento e a exclusão do TAC contratado do alcance dessas penalidades.
Conclui-se que o regime sancionador do transporte rodoviário de cargas passou, em poucos meses, do endurecimento máximo a uma redução no valor das penalidades. No pano de fundo permanece a ADI 5.956/DF, onde continuará a existir o questionamento quanto à exigibilidade de uma norma cuja validade ainda não foi decidida
Laryssa Martins de Sá
, advogada graduada pelo Centro Universitário de Brasília (UniCEUB), mestranda em Direito Constitucional pelo Instituto Brasileiro de Ensino, Desenvolvimento e Pesquisa (IDP) e especialista em Processo Civil pela EBRADI. Possui experiência nos Tribunais Superiores e em Relações Governamentais, com atuação em gabinete no Superior Tribunal de Justiça e na Câmara dos Deputados. É membro da Associação Brasiliense de Processo Civil (ABPC) e da Comissão de Assuntos Constitucionais da OAB/DF. Coautora de obra em homenagem ao Ministro Paulo de Tarso Sanseverino, também possui outras publicações acadêmicas.